完善現代化綜合交通運輸體系，加強跨區域統籌布局、跨方式一體銜接，強化薄弱地區覆蓋和通達保障。

——摘自“十五五”規劃建議

萬里長江，再起“飛虹”。

11月22日，隨著最后一段巨型鋼桁梁吊裝到位，湖北燕磯長江大橋正式合龍。江水之上，大橋一跨過江，這座世界最大跨徑四主纜懸索橋，讓隔江相望的湖北省鄂州和黃岡兩市連接起來。

不同于傳統懸索橋的雙主纜設計，兩座“低矮”主塔間，懸垂有四條高低不同的主纜。它們如同四只強壯的手臂，將鋼梁橫掛在跨度達1860米的江面上。

與眾不同的設計背后，是各種極限挑戰。大橋毗鄰鄂州花湖國際機場，要滿足通航需求，上受航空限高影響，下受凈空高度限制。大橋南岸主塔僅高184米，垂跨比達到千米級懸索橋中罕見的1∶15，遠低于常規設計數值。這就使大橋看起來顯得“矮壯”。

特殊結構之下，挑戰隨之而來。主塔“不夠高”，又要“力氣大”，體格就必須“健壯敦實”。主塔單根塔肢直徑達8米，最大壁厚4米，倘若將其剖開，橫截面超百平方米。

塔體越壯，混凝土澆筑方量越大，由此導致的溫控開裂問題就十分突出。為此，我們團隊引入自主研發的第三代一體化智能筑塔機，就像一個空中的“豎向移動工廠”，實現大橋主塔從輔助調位、自動布料到智能養護的“流水線”作業，在提高施工效率的同時，確保混凝土“零開裂”。

建成大橋，困難和挑戰隨時都有。團隊秉承的“繼承不守舊，創新有根基”的造橋理念，是攻堅克難的最大底氣。

就拿智能筑塔機來說，2020年6月，初代智能筑塔機攀上深中通道深中大橋，開創超高混凝土橋塔智能化建造先河；2021年12月，二代智能筑塔機在龍潭過江通道投用，在初代基礎上進一步“瘦身”，以更好適應不同塔柱；時隔一年，全新升級的三代筑塔機亮相燕磯長江大橋，結構的通用性由15%提升至75%，有效作業空間增加約45%。

從應對海洋環境，到追求極致品質，再到適應特異結構，國產筑塔機的三次蛻變，既是團隊在極限條件下求變應變的有力見證，也成為中國橋梁智能建造水平穩步提升的生動縮影。

眼下，燕磯長江大橋穩穩屹立于江水之上，正式通車后，將與不遠處的鄂州花湖國際機場形成高效的“空陸一體”物流樞紐，有效助力降低物流成本、促進區域經濟發展。

展望“十五五”，作為一線建設者，我們將繼續以自主創新為矛，攻克更多技術難題，助更多世界級大橋在中國大地上跨江越海，讓“人享其行、物暢其流”的美好愿景加速實現。

（作者為中交二航局燕磯長江大橋項目總工程師，本報記者韓鑫采訪整理）

記者手記

創新要有闖勁、拼勁和韌勁

當燕磯長江大橋的橋體越過江面，這一橫跨天塹的鋼鐵脊梁，繼續譜寫中國橋梁建設者“逢山開路，遇水架橋”精神的新篇章。

創新精神是團隊的最大底氣。塔壁越厚，強度越高，施工開裂風險越大。面對挑戰，團隊秉持“繼承不守舊，創新有根基”的造橋理念，做了240組對照試驗，最終研發出適用于不同塔高對應季節氣溫的防裂混凝土配比和養護方法。建成后，燕磯長江大橋將成為世界首座不同垂度四主纜體系懸索橋。

時代不同、使命各異，但艱苦奮斗的精神內核從未改變。回望長江大橋建設歷程，南京長江大橋用國產鋼材、創新工藝筑起“爭氣橋”；江陰長江大橋竣工，打破“中國人不能建大跨徑橋梁”的固有認知；今年9月，常泰長江大橋通車，一舉刷新多項世界紀錄……正是這股闖勁、拼勁和韌勁，激勵中國橋梁建設者在自主創新中將一次次“不可能”變成“可能”，創造出一個個令人驚嘆的工程奇跡。

守正創新永無止境。新時代一線建造者接續奮斗，中國大地上必將涌起更多“飛虹”，跨越高山大川、連通城鎮村莊，更好地支撐經濟社會發展。

延伸閱讀

造橋“神器”有哪些

工欲善其事，必先利其器。一座座中國橋跨江越海的背后，離不開我國自主研發的各類橋梁施工裝備。

造橋“神器”不只是智能筑塔機，看基礎施工，全球最大打樁船“二航長青”搭載5000噸級主油缸，在杭州灣跨海鐵路大橋實現厘米級深海精準打樁；看塔柱成型，由中交二航局聯合中聯重科研制的R20000—720型塔式起重機，在馬鞍山長江公鐵大橋建設中，將巨型索塔節段穩穩吊起400米；看橋面吊裝，全球最大2000噸級橋面吊機在常泰長江大橋完成1546噸鋼桁梁高精度吊裝……

如今，從樁基橋墩到塔柱橋面，從江河湖海到高山峽谷，在橋梁建造領域，我國已形成從核心部件到智能裝備的全產業鏈創新體系，推動中國橋梁建造從“機械替代”邁向“數字智造”，不斷引領全球橋梁技術發展。

未來，橋梁裝備將加快邁向智能化、集成化、綠色化，助推更多橋梁飛越天塹、暢達交通。